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传统产品-造车新势力企业往往2~3年就开发出来-襄汾新闻

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高楼坠刀嫌疑人

不同於傳統車企開發一款全新的車型需要4~5年,造車新勢力企業往往2~3年就開發出來。由於缺乏核心技術,又急於把車推向市場的情況下,造車新勢力不得不更加依賴一級供應商。同時由於訂單少,議價能力弱,造車新勢力面對一級供應商時往往非常弱勢,供應商也不會為這些企業提供定製化的零部件,而是把通用型的零部件整合在一起。「萬國造」增加了產品匹配的難度,最終的表現是成本高、產品性能欠佳,產品質量不穩定,各種小bug多。而且當新勢力企業發現產品問題時,零部件的修改效率較慢。

「這在傳統車企裏面絕對不可能發生,從商品定義到SOP(投產)再到EOP(停產),傳統車企有着嚴格的流程。」德系車企一位產品經理對第一財經記者說。

「即便是特斯拉,也是在傳統的基礎上局部創新,顛覆性創新不可能。」服務過兩家造車新勢力企業,現為北方某新勢力車營銷高管的楚門(化名)對第一財經記者說,就算沒有豐田、大眾這些對手,多數新勢力企業也活不長,因為很多老闆「投機心很重」,本身不專業,不了解汽車行業的規律。

小鵬汽車的這些行為引人思考。跨行業資本對汽車公司實施併購,互聯網新興勢力蓬勃造車,除了互聯網公司,地產商也紛紛借造車脫虛入實,這些門外漢在汽車領域將何去何從?能否用其他行業的思維來管理整車企業?

此外,造車新勢力還遇到的問題是豪華團隊不一定能發揮很大的作用。樹龍說,創業公司在初期需要快速試錯,找到正確的方向,職業經理人習慣了流程規範的大平台,適合「1到N」的複製擴張階段,而不是「0-1」的創業階段,而且團隊越豪華,背後的派系力量往往越深,增加了團隊融合的難度。

第一財經記者獲取了小鵬汽車近期的一封內部郵件,某部門在提報5個項目共計1374萬預算方案時,該公司某高管回郵件稱,「我先砍掉一個零頭,也就是那個『1』,請你們思考,如何在374萬情況下做好這些事情。」

傳統車企東風日產負責商品規劃的總部長張治曾對記者說:「一開始,我們是有些緊張,造車新勢力怎麼可以這麼快推出新產品?一輛車有那麼多的零部件,需要很多年經驗的積累,它們是怎麼把我們做了幾十年甚至一百年的事情一下子吃透的?過了一段時間,發現它們也遇到我們傳統車企的痛點,速度就慢慢地下來了。」

小鵬汽車是互聯網公司跨界造車的代表之一,此起事件緣于在老款車型還未完成清庫的情況下,就匆匆推出性能更高、價格更便宜的新款車型,引發老車主的強烈不滿。

國內另一家地產公司控股的汽車公司高管樹龍(化名)談到,地產可以用項目制來管理,造車要求的是全價值鏈乃至全球的視野,營銷、研發都不一樣。

北京某車企相關人士評價說,「新車上市以前要做傳播和集客,上市后才會有好的銷量結果,小鵬汽車的邏輯是反的。」

珠海銀隆汽車的一家電池材料供應商指出,董明珠收購銀隆汽車之後,採購部門開始以家電的流程要求供應商,「明顯不是搞汽車行業那一套,比如模具、圖紙、質量要求,開發周期,跟他們完全沒法溝通。」

創新沒有止境,但傳統定義了創新的底線。《變量》一書寫道:互聯網行業的利器是數據、技術和資本,它們精通面向消費者的技術,但疏於生產流程、生產工藝的技術;互聯網企業掌握的大數據是地圖數據、用戶數據,這對自動駕駛等技術發展很有幫助,但是製造業企業積累的是安全性能、製造工藝、製造流程的數據,這些數據庫積累下的優勢是不容易被反超的。

事實上,2014年至2018年,中國新能源汽車銷量從7萬輛激增至125萬輛,大部分蛋糕仍然被傳統車企瓜分,造車新勢力形成穩定交付能力的只有6家企業,而且其年銷量加起來都比不過北汽或者比亞迪的一款車型。在這場較量的第一階段,傳統車企完勝造車新勢力。

從傳統車企跳槽到蔚來汽車的管理層人士房彬(化名)稱,互聯網公司轉型做房地產、做餐飲都可能成功,但造車很難。以專業性和複雜度來說,如果把造車比喻成蓋一個100層高的大樓,那麼做一個網站或者地產項目就像是開個奶茶店。

如今,造車新勢力融資通路受阻、政府補貼退坡,自身造血能力又未形成,困境已現。但2014、2015年造車新勢力蜂擁而至時,行業內對其充滿期待,認為帶着互聯網思維、更具革命性和創新性的新勢力企業將會對僵硬、遲緩的傳統車企帶來巨大衝擊,甚至於打破汽車產業格局。而這些新勢力企業也常出狂言,把「顛覆」等詞語掛在嘴上。

造車新勢力陷入多事之秋,近日發生長江汽車欠薪以及小鵬汽車車主維權兩起事件,從不同的角度暴露造車新勢力的困境:缺錢和沒有把握好汽車行業的基本規律。

值得一提的是,去年8月小鵬汽車品牌日發佈會上,何小鵬曾說「未來智能汽車最重要的是運營而非製造本身」,這句話讓小鵬汽車捲入巨大爭議的漩渦。

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